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「风评」两厢思域爆改成TypeR?我劝你醒醒!

作者:真人百家乐  来源:ag8真人  时间:2020-08-28 20:22  点击:

  用现代的话说,是一款火了十代的网红产品,第十代思域HATCHBACK(以下简称两厢思域)的出现,更爽坏了一波人,不少朋友已经“梦回环状线”。其实,不单单是本田忠实的车迷,还有一群玩MT的死忠粉,两厢思域对他们而言,肯定有很强烈的吸引力。而被信息带偏的汽车小白,希望自己也拥有一辆两厢思域,因为花费更少的预算就可实现“Type R 梦”。但事实上,你真的足够了解 Type R 的精髓吗?同时,你对两厢思域又有多深的了解呢?

  两厢思域搭载 L15B8 1.5T 引擎(国五为 L15B7 引擎),原厂数据为 177 匹,扭力为 226 牛·米。第一批提车用户已经将手动版送上 Dynapack 马力机进行实测(加 98# 汽油),出乎意料的是,最大马力为 187 匹,峰值扭矩为 286 牛·米!也就是说,原厂数据并没有虚标,而是相当“法拉域”。按照改装圈的说法,通常花掉 4 位数预算才提升 10 匹马力,但如今,只要加 98#汽油,其功力输出如同于日规版 FK7 的 L15C 引擎俯身,这一心理安慰妥妥的?

  其实,对于曾经天天研究改装零件的媒体人而言,我根本不会太在意原厂动力的多寡,只要引擎有潜力,就像这款 L15B 系列引擎,随便为它找一款 OBD 电脑刷入外挂程序,峰值马力轻松上升至 229 匹、扭矩高达 358 牛·米,要是认真起来,将引擎周边的部件(进排气、中冷器、水冷器、锻造连杆、涡轮套件等)进行升级,突破 300 匹马力也是小菜一碟。但站在原装车的角度上,你揪着“不到 200 匹”的字眼吐槽,那就另当别论了。

  在某些人眼里,两厢思域似乎是用来收割信仰粉的,其实不然。“同一车系、不同造型”是汽车诞生之初就已经存在的发展方向,当然,思域车系的细分市场从来没有偷过懒,如:FC1、FC2、FC5 为四门轿车;FC3、FC4 为双门轿跑;FK4、FK7、FK8 为五门掀背车。回到第十代思域上,它在新平台的应用下,B 柱前方的骨架和脸蛋变化不大,只要更换尾部结构的模块即可,而两厢思域与 Type R 属于 FK字头,两者的外观设计高度相似。

  换句话说,只要它叫“第十代思域”,它们的轴距均为 2700mm,悬挂形式几乎完全一样。需要注意的是,Type R 在原来麦弗逊形式的基础上升级了更先进,带有双球头转向节的麦弗逊结构,后部为改良型的双摇臂结构。

  7/8/9 代的非平台化造车,诞生了不同造型、不同底盘,连轴距也不同的的思域家族,研究起来异常混乱。到了第十代,思域采用了“Honda Global Compact Platform” (简称 GCP) 的全球入门车平台,这个平台打造了思域雅阁、CR-V 等等一系列主力车型。

  新平台最大的特点,除了材质升级让车架重量有所下降之外,车架刚性得到明显提升。这段话的关键点是什么呢?敲黑板啦!记住:思域平台化,底盘零件基本通用,如两厢思域更换 Type R 的副车架,移植 Type R 引擎等等,你品吧,你细品。

  第十代思域的不同车体形式,均在 B 柱之后发生变化,所以,普通思域与 Type R 的仪表台完全一样。

  所以,两厢思域就可以轻松变 Type R 了吗?如果您这么想的话,那可就大错特错了。虽然第五代 Type R(FK8)依旧搭载第四代的 K20C1 2.0T 直列四缸引擎,但流入国内的资源并不丰富。你想通过移植引擎实现 JDM 的原汁原味,目前的环境显得非常困难。然而,这些都不是最重要的,笔者很负责任地说,由于两款车的车架底盘结构、用料搭配等方面的差异性,并非就是简单移植全套动力总成以及外观套件就能万事大吉,而且高级玩家也未必能单靠财力轻松实现“Type R”。

  理论上,峰值输出超过 300 匹马力,且没有四驱系统的 Type R,是相当难驾驭的前驱钢炮车型,但事实,驾驶过 FK8 Type R 的人就知道,它兼顾的使用场景可以很广泛。也就是说,一辆驾驭难度不大的 FK8 Type R,其悬挂结构的基础,需要以解决大马力前驱车的“扭力转向”为前提设计,本田给 FK8 Type R 用上带有双球头转向节的麦弗逊结构(下左图),它很好的结合了双 A 臂结构的优势,双轴支柱将转向节与减震器分开,并实现单独运动,而通过将转向轴定位成更靠近车轮中心,中心偏移量会大幅减少。

  FK8 Type R 后悬挂系统为改良型的双摇臂结构,其高速稳定性和入弯的灵活性比两厢思域更有先天优势。

  为了解决引擎的大扭力输出,使方向盘的安定性增加,Type R 的前悬挂用上 5*120 的大型羊角结构,而输出端的传动轴更是比两厢思域的粗壮得多,因此,其传动轴连接羊角的花键也不相同,然而,更换传动轴、LSD 等部件又是息息相关,想想都觉得头痛吧?要知道,非 Type R 的版本所使用的是 5*114.3 孔距的轴头,显然,如果你要将两厢思域改成 Type R,第一步就是要换轴头,这可不是小工程。

  当然,Type R配置的 ADS 自适应避震器也可以有效消除起步及行驶间的“扭力转向”现象,但由于市场定位、成本问题,两厢思域的避震器不会搭配高阶的电子软硬调校功能,即使你在陈田淘了一套 ADS 避震器,也没办法发挥它的全部功效,因为后续还有电脑程序、驾驶模式控制等一连串的事宜等着你解决,绝对也没有你想的那么简单。

  两厢思域的前轮依然是麦弗逊形式,后轮则从 8/9 代的双摇臂形式(上小下大摇臂结构)换成 “杂交式”的新悬挂结构(多连杆和双摇臂的变种),整个结构设计并没有多连杆的斜拉杆设计,只是增加一根纵向稳定杆、一根横向调节杆而已。

  如果你看到一辆两厢思域安装 Type R 的原厂轮毂,那只能说明这款轮毂属于国产山寨货,因为 Type R 的轮毂PCD 值为 5*120,而两厢思域的 PCD 值为 5*114.3,除非这辆两厢思域更换了羊角部件。

  说到这里,我想大家已经明白,两厢思域和 FK8 Type R 的唯一不同,就是“处处不同”,而两厢思域与 FK8 Type R 也并非共线生产。这个事实告诉我们,同一表象化的东西,其内在核心价值可以有极大差别,再加上移植引擎并非从“A点”搬到“B点”,而是整合引擎机脚位、引擎周边、传动系统和悬挂系统的完美匹配,可以说,想通过两厢思域改装实现“Type R 化”,财力、精力和实力缺一不可,不亚于打造一辆赛车,除非上述提及的事项“从天上掉馅饼”,否则,千万不要动了念想。但话又说回来,凭什么一定要两厢思域朝着 FK8 Type R 靠拢呢?两厢思域玩出自己的特色,不是更好吗?

  Type R 原厂尾翼的样式足够激进,但这个世界上还有想法等着你实现,千万别局限于“Type R”的样子上。

  最后,顺便提醒新时代的玩车人,改装绝不是刷电脑程序、跑个零四加速就能玩个明白,汽车改装一直属于“高尖深”领域。作为绝大多数玩家的精神图腾,Type R 的精髓在于其优异的操控性及出色的动力反应,要追随 Type R 精神的步伐,唯有从操控方面入手。相信两厢思域更能让您在汽车海洋中提升自我水平,动了两厢思域改装心思的小白玩家们,请将这段话谨记于心,如果你自定义为姿态党,那你就当作从来没观看本文,点个赞,散了吧!

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