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金玉其内试驾凯迪拉克CTS30和CTSCoupe

作者:真人百家乐  来源:ag8真人  时间:2020-11-18 09:57  点击:

  眼前的CTS不仅彻底解决了上一代车型为中国消费者诟病的内饰粗糙问题,它还通过通用全球化技术平台表现出更加扎实、稳健的特性,操控稳定性有了脱胎换骨的变化。运动也分等级,CTS 3.0与CTS Coupe所采用的两种底盘设置方式到底差异多少,这让我们颇有兴趣将它们带到了一起。场地中这些自设测试科,也更能帮我们考察出它们各自的潜力。

  凯迪拉克CTS在国内进行了两代大变革,自第二代CTS登陆中国之日它的定位就锁定在宝马3系和5系之间,由此也不难理解凯迪拉克全球扩张战略的意图;而且最重要之处在于,凡是敢刻意地去跟“宝马”扯上关系的车型,它们在操控、调校方面肯定有了成功的建树,否则是不会冒然亮剑的。今天,无论是CTS 3.0还是略显玲珑的CTS Coupe,它们骨子里所散发出的味道尤为成功的,那是一种强烈的运动气息。

  毋庸讳言,今天没有多少人会放言否定欧洲技术所具有的运动特征,尤其是德国汽车技术。我曾在朋友所推荐的《我在通用汽车的岁月》一书中,看到许多通用对新技术执着追求的感人事迹和取得的成就,这正是此书作者——前通用总裁斯隆先生的遗愿和主张。后生可畏,为了打破历史上美国车只善于跑直线的特性,凯迪拉克设计师此次放眼于全球化设计平台以及德国那条最具挑战性的Nurburgring赛道上,以打造出更高强度及稳定性的底盘技术。

  这一代凯迪拉克CTS采用的是第二代Sigma平台,悬架结构与之前第一代平台有着明显的变化,不仅尺寸变得更加宽大,就连前后轮距也大幅增加50mm;其中一些悬架部件甚至借用来自更大一级的通用Zeta后驱平台。

  为了提升驾驶感,CTS从诞生第一代车型上就已经采用了前双叉臂结构,而这一代CTS的前悬架中还改用了大主销后倾角设计。入弯时,上下两个叉臂横向臂不仅起到很好抑制悬架的形变和防侧倾的作用,而且加大后的主销后倾角也更有利于后续的直线加速稳定性。在后多连杆独立悬架中,连杆与后副车架进行固定,又与车身底板通过四个橡皮托架柔性连接。连杆得到固定加强,也进一步减小了路面对车身的冲击。面对复杂路况,CTS的后副车架强度高于上一代车型40%,大幅改善了横向稳定性。后悬架中的铝制上部控制臂、关节杆等部件采用可以降低悬架运动部件负荷的铝合金材质制造。而且,前、后悬架部件的轻量化设计加以重新设计的车身布局,让这一代CTS也拥有了运动品牌所追求50:50的前后配重比。

  针对不同的定位进行不同风格的底盘调校成为凯迪拉克的一大特性,对于凯迪拉克家族讲准确地说共有四种底盘配置:CTS 3.0采用FE2模式调校,所突出的是较为综合的驾驶感受;而CTS Coupe则采用驾驶感激进一些的FE3运动模式调校,以和Coupe运动造型向呼应;除此之外,还有偏向舒适的FE1调校模式以及V系高端性能车型所专属的FE4调教模式。

  从某种意义上看,2012年改款后CTS 3.0多少有一些退位让贤的意思,它不仅将SIDI智能直喷发动机的排量从3.6L降至3.0L,又将悬架调整到FE2模式。CTS 3.0的行驶感觉虽然变得慵懒了一些,但骨子里的运动基因仍让它开起来犹如一款紧凑型车,而且绝没有三厢车型所表现出的拖累感。CTS 3.0在日常行驶时感觉虽然更舒适,但如果不是刻意将两款车型放在一起轮流比对,一般驾驶者也是难以察觉其间的差异。它所表现出的欧系车特有的韧性将迷惑住绝大多数驾驶者。只有在极限或者车辆行驶过颠簸坑洼的路面时,才能考察出FE2的化解能力,后排乘客则更欣赏这种微妙的变化。

  场地中,FE2底盘的CTS 3.0在极限过弯时才会露出马脚,车身侧倾程度略大于FE3调校的CTS Coupe。但前、后副车架构建出的坚实底盘又一定程度提升了车身灵敏程度,将侧向惯性尽力化解。我们只要精神集中并及时对方向加以修正,CTS 3.0的极限表现并不弱。从某种驾驶感受上看,CTS 3.0的表现有时候更像一款四驱轿车,就算你高速过弯也不会让你太过难堪,车身、后轮会十分顺从地沿着轨迹前进。况且代表凯迪拉克最新技术的3.0L SIDI智能直喷发动机被应用到了CTS身上,能产生203kW/7000r/min的最大功率和304Nm/5600r/min的最大扭距。

  CTS Coupe接手于原CTS 3.6上那台屡获殊荣的3.6L智能直喷发动机,最大功率为237kW,最大扭矩达到373Nm。出乎意料的是,从CTS Coupe上市开始,上海通用并没有对它的FE3底盘调校技术加以刻意渲染。也许是由于它鲜明的运动化外表的定位,骨子里所表达出的运动潜力也就显得顺其自然了。虽淡化了级别概念,但它依然是按照仅次于CTS-V Coupe的标准所打造的。

  以374Nm的扭矩力来对抗1783kg的车重丝毫不是问题,前245mm、后275mm的超宽轮胎规格让直线加速时,车身表现极为稳健。同样具有稳健特性的无疑是CTS Coupe的操控性。在激烈的绕桩测试中CTS Coupe悬架表现出更加刚毅的性情,任凭左摆右甩从始至终对车身支撑力度毫不放松;而Coupe短小的溜背车尾造型更有益于后轮的循迹表现,车身在桩桶间完成了一次次有规则的滑动。也许是过于鞠躬尽力,强调运动化后略显沉重的ZF的随速助力转向系统让CTS Coupe失去了部分灵活性,每次转向需要施以更大的力度;而且相比CTS 3.0车型高出41mm的Coupe车顶,也无形中在极限状态下让车身重心转移打了几分折扣。

  电影《骇客帝国》赋予了第一代CTS神奇般的运动特性,这种特性一直延续到第二代车型上。无论是CTS 3.0还是CTS Coupe它们这次的转变是源自根骨的,可以说这也是拜Nurburgring所赐。如果是在几年前,我一定会更钟爱于CTS Coupe这一边,短小的车身和略显极致的FE3调校模式让它成为名副其实的运动健将;而当随着年龄的增长,性情中慢慢淡化掉冲动与激情,我今天更会欣赏CTS的退让之举,这并非是礼让、是妥协。因为在这个领域的车型即能拥有美式情怀,又能表现出色的驾乘感受的,除CTS 3.0外绝无仅有。运动、舒适、张弛有致相互中和才是完美的决策。

  凯迪拉克CTS车型装备了FE2底盘和3.0L直喷发动机。美国人习惯用最直接的方式来解决问题,缺什么就补什么,反观新CTS的设计我就深刻地体会到了这一点。在这款车上,我看到了ZF智能辅助转向系统,我还能看到横贯发动机舱内的尺寸惊人的铝合金横向稳定杆,而新版铝制车架也实现了车体前后50:50的重量分配。性感的“大屁股”是CTS Coupe最大的吸引力所在,这也是它和四门版轿车的区别;除此之外,它的公路表现当然要比四门版轿车更加敏捷,我们从0-100km/h加速以及180m蛇形绕桩的感受已得到印证。可以说,CTS Coupe在动态性能上和CTS一样早已脱离美式风格了。

  CTS和CTS Coupe依旧拥有钻石切割般地犀利,这不仅体现在外观上,更是针对两款车动力的诠释。在赛道上,自然吸气发动机展现出的线性是涡轮增压无法匹敌的,动力的释放显得毫无保留。相比之下,我更偏向于CTS Coupe的直接,颇具韧性的悬架和精准的操控让我在过高速弯和绕桩时提供了充足的驾驶信心,任何细微的操控都给予了良好的回馈。如果它的方向盘设计得更小一些,也许我能体验更多的极限。对于CTS而言,其内饰显示出的豪华范儿一时间让我忘记了它的运动本能,只有当你踩下一脚地板油,转速顶向红区的那一刻才能体会到它激情的一面。

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